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A TODO TRAPO Nº 41

Sin más que teclear en vuestro PC “a todo trapo número 41” podéis leer el ultimo artículo publicado por Víctor San Juan EL ORIGEN DE LA NAO DE COMBATE, que esperamos os guste como regalo de navidad, igual que todo el número de la REvista, verdadero regalo para los adictos a temas de mar.

Disfrutadlo y Feliz Navidad para todos

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ARA SAN JUAN DESAPARECIDO

 

ARA SAN JUAN

No sucede muy a menudo, pero sucede. Por eso los submarinistas y todos los que trabajan con esas naves increíbles, de altísima tecnología, que son los submarinos, constituyen una raza especial, al margen de los demás marinos de combate y los marinos en general; tanto en tiempo de guerra, como de paz, asumen un riesgo muy superior al de cualquier otro buque, y por eso los métodos, protocolos y sistemas han de ser diferentes a los demás buques de guerra o militares. Ha sido, por tanto, de gran sentido común, casi un proceso inevitable, que los servidores del arma de submarinos se unan y compartan experiencias, en especial en lo que se refiere a métodos de salvamento y extracción de posibles submarinos hundidos o incapacitados. El desgraciadísimo accidente del KURSK en el año 2000 puso en evidencia que, cuando un sumergible sufre un siniestro y se va al fondo, el tiempo es oro, y no se puede perder un minuto; los ex soviéticos lo perdieron lamentablemente, y cuando al fin lograron superar los recelos y ponerse de acuerdo con sus colegas occidentales para que les enviaran sus sistemas de salvamento subacuático, los supervivientes del KURSK hacía días que habían muerto. La cruda lección hizo que los estados mayores se movilizaran, promoviendo periódicamente las maniobras BOLD MONARCH en las que medios de unos y otros son probados indistintamente en submarinos de todas las nacionalidades, garantizándose así su eficacia. Hoy día, gracias a estos operativos, sabemos que un moderno DSRV (submarino de rescate) puede sacar de un submarino averiado su dotación completa -de seis en seis- inclinado hasta 60º, en profundidades de hasta 600 metros de sonda. La operación, un poco arcaica, se recrea en la película NEPTUNO HUNDIDO, con Charlton Heston, David Carradine (el popular Kung Fu) y Stacy Keach “a los mandos” de ficción; del fracaso en el rescate del KURSK, por otra parte, se trata en el libro de V. San Juan EL TITANIC Y OTROS GRANDES NAUFRAGIOS, en el que se repasan someramente los medios empleados o disponibles para un rescate de este tipo.

El problema ¡ay! es que para emprender el rescate de un submarino hay que saber dónde está. A priori, la pérdida de contacto del ARA SAN JUAN el pasado miércoles 15 de noviembre con su base comunicando algunos problemas con las baterías no auguraba nada bueno, pero había circunstancias de peso a favor: el propio buque, un moderno submarino del tipo alemán TR 1700 diésel-eléctrico, es una nave muy bien construida, resistente y con medios de emergencia como una baliza emisora que puede destrincarse voluntariamente o automáticamente (como las que llevamos en cualquier buque, mercante o de recreo) para pedir socorro y señalar la posición. Por otra parte, la plataforma continental sudamericana ofrece sobre la carta naútica calados entre los 100 y 200 metros de sonda, es decir, perfectamente accesibles para los medios de salvamento disponibles si el submarino está averiado en el lecho marino. Pero un durísimo temporal ha hecho imposible que los 12 buques que participan en el rescate hayan conseguido encontrar nada en ¡una semana!, tiempo ciertamente preocupante.

La Armada Argentina, sobre el papel, ha podido disponer de dos submarinos reformados tipo 209-1200 alemán, los SALTA y SAN LUIS, y nada menos que cuatro TR 1700, los S 41 SANTA CRUZ, S 42 SAN JUAN, S 43 SANTA FE y S 44 SANTIAGO DEL ESTERO. No podemos menos que conmovernos con una armada que, como la Argentina, ha sabido conservar nombres de viejos navíos hispanos, advocaciones o nombres de santos, tan cabales y bellos como nuestra propia historia conjunta; y de un país capaz de proponer una flota de seis submarinos, exactamente el doble que la flota submarina española, que sólo tiene tres S 70 (Galerna, Mistral y Tramontana). Pero, como siempre, en Argentina los condenados políticos han tenido tiempo para forrarse pero no para dedicar los suficientes recursos a la flota, que sólo mantenía en servicio activo un tipo 209 y dos TR 1700, quedando definitivamente anulada la terminación de los S 32, S 43 y S 44, que, como nuestros célebres biscúters, han pasado la mayor parte de su vida desmontados en astillero, el CINAR de Buenos Aires.  Ahora se encuentran con otro en angustiosa y muy comprometida situación, con los familiares esperando noticias y sin ser capaces de dar respuesta.

En España también hemos vivido este tipo de coyunturas, aunque la memoria sea frágil y ya no nos acordemos por haber sucedido en tiempo de guerra, nuestra infausta Guerra Civil, cuando desaparecieron por motivos aún sin conocer los submarinos B 5 y C 5, el primero en aguas de Málaga, el C 5 en el Cantábrico posiblemente cerca (11 millas) de Ribadesella. Todos los avatares aparecen en el libro de Víctor San Juan BARCOS DESAPARECIDOS Y SU MISTERIO, editado por Sílex en 2012. Las peripecias del C 5 en aguas norteñas son conocidas pues algún superviviente, por designio divino (le tocó la lotería) no embarcó en el último viaje y pudo narrar las peripecias de los anteriores, que harían palidecer las famosas películas americanas tan al uso de últimos torpedos, submarinos rosas y la bahía de Tokio siempre presente, cuando no se convierte al sumergible en un fantasma que se debate en pulsos electromagnéticos para marchar a otros tiempos. La del C 5 del comandante José Lara Dorda, con el comisario político José Porto a bordo y siempre los dos como perro y gato, hundiéndose sin control hasta posarse salvadoramente en el fondo, no habría dejado insatisfecho ni a mismo Wolfgang Pedersen cuando filmó DAS BOOT, posiblemente el mejor film de sumergibles jamás rodado. Tras una amplia sesión de “fontanería”, el comandante Lara reunió a su gente y les informó de la situación: no se sabía cuánto aire comprimido quedaba en las botellas, así que se la jugaban a cara o cruz. En silencio sepulcral, abrieron las llaves de paso y el C 5 ¡Oh, maravilla!, despegó del fondo y vino a superficie. ¿Vuelta a nacer? Sin duda alguna, como todos esperamos que consiga el SAN JUAN. 

En la siguiente misión del C 5, sin embargo, a principios de 1937, desapareció con toda su dotación, informándose tan sólo de una gran mancha de petróleo en el sitio mencionado. No disponía el buque español de baliza ni medio de comunicarse alguno; el SAN JUAN sí lo tiene, pero las noticias que han ido sucediéndose han sido igual de malas. Primero fue una explosión detectada en el golfo de San Jorge por el instituto sismológico de Austria, finalmente el 30 de noviembre, 15 días despues del último contacto, la Armada argentina ha perdido toda esperanza de encontrar alguien vivo. Por el último mensaje del SAN JUAN sabemos que el agua entró del snorkel al circuito de ventilación, y de allí se abrió paso a las bandejas de baterías, donde provocó un pequeño incendio. Este accidente, que en un submarino AIP podía haber sido gravísimo (las células de combustible contienen oxígeno e hidruros altamente explosivos) en principio no tenía que haber sido grave en un submarino convencional, con baterías de plomo-ácido, como es el ARA SAN JUAN. Pero algo ha debido ir mal, no se sabe qué, y antes de ponernos a especular y hacer gestos morbosos del horror claustrofóbico de los submarinos como ya se ha empezado a hacer en televisión, habrá que esperar a que se encuentre el submarino, se confirme la explosión y se pueda hacer un análisis serio del siniestro. Mientras tanto, sólo queda dar el más sentido pésame a la familia de estos 44 submarinistas, muertos, como los del C-5, por su patria. Para que el Mar Argentino pueda estar defendido por un consistente sistema que evite intrusiones invasivas como la de la Guerra de Las Malvinas, haciendo correr grave riesgo a los invasores; mas lo cierto es que quien ha corrido el riesgo, dejando ahora todo el sistema cuestionado, han sido los propios argentinos, que tendrán que analizar -pues los trapos sucios se lavan en casa- qué es lo que ha pasado.

 

 

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212 ANIVERSARIO TRAFALGAR

IMAGEN TRAFALGAR

Otro año más, aquí lo tenemos, el aniversario de la célebre y famosa batalla universal que marcó una época, el enfrentamiento marítimo tal vez más polémico de todos los tiempos y del que se dice que cada testigo tuvo su visión particular, y cada autor, una versión diferente. En nuestro caso, la “fiebre de Trafalgar” empezó allá por los años 80 del siglo pasado, cuando muy pocos salvo eruditos e historiadores se preocupaban de este hecho histórico trascendental, y sólo la novela TRAFALGAR, del inmortal Benito Pérez Galdós, era referencia exclusiva.

Pero queríamos saber más, y muchos años de trabajo e investigación llevaron a escribir la obra TRAFALGAR, TRES ARMADAS EN COMBATE (Sílexediciones, 2005) obra muy difundida y que se diferenciaba del resto en que, lejos de tratar de ser versión única, exclusiva e indiscutible, sólo pretendía ser visión de los hombres de mar, y en concreto, de los navegantes a vela, acerca de este suceso histórico. Llegamos incluso a navegar en el área de la batalla con un ketch de 17 metros para hacernos una idea de las condiciones que pudieron encontrar los navíos de otros tiempos. El público agradeció mucho esta obra, naturalmente imperfecta pero que eruditos holandeses y grandes navegantes como Fréderic Nabbe Degenkolbe quisieron completar con su magnífica descripción de la batalla de Camperdown, antecedente de Trafalgar.

Luego editorial Noray, dirigida por otro gran navegante, Pablo Zendrera, nos encargó una novela coincidiendo con el aniversario 200 años de Trafalgar en 2005, que se tradujo en la publicación de la obra MEMORIAS DE TRAFALGAR, con preciosa portada del navío San Hermenegildo que un día tuve la satisfacción de encontrar, en un descanso de la navegación, en la Marina Internacional de Vigo. Por último, este mismo año (2017) librería Robinsón convocó su primer concurso de Historia Naval, considerando oportuno que el accésit recayera en nuestra obra 22 DERROTAS NAVALES DE LOS FRANCESES, que se ha publicado con un informe completo y actualizado de la batalla de Trafalgar en el capítulo 19.

Pero Trafalgar no ha terminado para nosotros. Coincidiendo con este 212 aniversario, ABC Historia digital ha considerado oportuna nuestra colaboración en un artículo en el que se entra en la célebre virada por redondo de la flota francoespañola en la batalla que ya fue objeto de un artículo de nuestra firma en la Revista General de Marina de Octubre de 2005. El actual podéis encontrarlo en la dirección:

http://www.abc.es/historia/abci-trafalgar-error-provoco-derrota-naval-mas-dolorosa-espana-ante-inglaterra-201710200151noticia.html=disqus thread

o simplemente teclando: ABC Historia- TRAFALGAR; EL ERROR QUE PROVOCÓ LA DERROTA NAVAL MAS DOLOROSA DE ESPAÑA ANTE INGLATERRA; Autor Manuel Pérez Montoro, fecha publicación 20/10/2017

Esperamos que lo disfruteís mucho como los libros y artículos para celebrar este fin de semana la efemérides.

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CENTENARIO AVIACION NAVAL

ADIOS PRINCIPE ASTURIAS

100 años se acaban de cumplir (en concreto el 13 de septiembre) desde que la Marina española, en consonancia con los fulgurantes avances que traía el siglo XX, se incorporó a las armadas que no sólo tenían barcos en sus listas, sino también aviones, que son naves que también flotan, pero en el aire, como nos demuestra la teoría de fluidos. Lo que pasa es que denominamos a esta flotabilidad invisible “volar”, evocadora palabra que no está nada mal y a los escritores siempre nos hace el avío. Representó un enorme cambio el que registraron las armadas del mundo añadiendo aviones, dirigibles -y luego helicópteros- en sus filas, probablemente el mayor registrado desde el paso del remo a la vela e incluso desde que las máquinas alternativas de vapor encontraron su sitio a bordo como sistema de propulsión del buque.

En la pequeña historia española, hay que hacer mención de que un Real Decreto del año 1917, ocupando don Alfonso XIII el trono y el almirante Flórez la cartera de Marina, creó la Aviación Naval, luego denominada Aeronaútica Naval puesto que también incluiría -aunque por breve tiempo- dirigibles tipo Zeppelin. Pero la verdadera personalidad que dió vida a este innovador cuerpo fue un auténtico ilustrado al estilo Jorge Juan, marino de raza estudioso y muy viajado, políglota por supuesto, que, en plena época de genios como Jaime Janer Robinsón o Mateo García de los Reyes al servicio de la Armada (en buques de superficie y submarinos, respectivamente) vino a completar el terceto dando origen, con su trabajo, propuestas e iniciativas, a la Aviación Naval. Me refiero al capitán de corbeta don Pedro Cardona, de ilustre apellido en la Armada, menorquín de cuna y que muy pronto, mientras se habilitaban los terrenos del aeródromo de El Prat en Barcelona para los aviones navales, recibió el mando de un vetusto destructor de la Guerra del 1898, el AUDAZ, como buque insignia de la nueva flotilla, al que pronto se sumó otro veterano, el crucero RIO DE LA PLATA, como depósito, pontón y alojamiento, amarrado al muelle del puerto de Barcelona.

No era más que un principio; pero, muy pronto, fueron llegando a España los primeros hidroaviones Felixtowe F-3, conocido como “Flying Boat”, y los italianos Macchi M-18 o los Savoia S-13 y S-16, junto con algunos cazas (excedentes de guerra) Martinsyde o Avro 504. Pero el verdadero desafío, aparte del entrenamiento y vuelo con estos aparatos, era conseguir un buque portahidros que los pudiera llevar al lugar de operaciones, y esto llegó gracias a la atinada gestión de don Pedro con un buque alemán incautado en Vigo a cuenta de las pérdidas de buques mercantes españoles en la Gran Guerra, el NEUENFELS rebautizado aquí como ESPAÑA Nº 6, que, al ingresar en la Armada, recibió el definitivo nombre de DÉDALO. Había sido construido por la Swan Hunter en Inglaterra en 1901 con un desplazamiento cercano a las 10.000 toneladas, que una máquina alternativa de vapor, alimentada por tres calderas, era capaz de propulsar a unos 10 nudos.

Ingresado el buque en los talleres Vulcano barceloneses, por unos pocos millones de pesetas lo convirtieron en buque portahidros y dirigibles muy parecido al italiano MIRAGLIA o al estadounidense WRIGHT, pomposamente denominado “Estación de Transporte Aeronaútico”, siendo la primera vez que un buque recibe la misma categoría que un elemento de la infraestructura del ferrocarril. En 1922 quedaba el DÉDALO listo para prestar servicio efectuando prácticas con sus dirigibles SCA frente al Llobregat; posteriormente, efectuaría un crucero entre Valencia, Cartagena, Santa Pola y Alicante llevando 23 aviones a bordo (5 Flying Boat, 5 M-18, 1 Parnall Panther y el resto Savoias de diferentes tipos) que entrenó duramente sin apenas incidentes. La Aeronaútica Naval quedaba así lista para entrar en combate, lo que hizo poco despues cuando, escoltado por el AUDAZ y el crucero CATALUÑA, el buque se incorporó a las operaciones en Africa en la bahía de Alhucemas llevando a bordo unos 16 aviones operativos. La primera misión la efectuó un Macchi M-18 en el que el luego almirante don Julio Guillén Tato iba de observador; posteriormente, este valiente aviador se dedicó a la recopilación de textos histórico-navales, alguno de los cuales tuve ocasión de consultar para mi libro BREVE HISTORIA DE LAS BATALLAS NAVALES DE LA EDAD MEDIA. Vaya desde aquí nuestro homenaje y agradecimiento.

La Aeronaútica Naval española gozó de gran prestigio durante los años veinte y treinta del siglo XX; puede que el cénit de su gloria, de cara al público, lo alcanzara cuando el autogiro LA CIERVA se posó en la cubierta de popa del portahidroaviones, siendo probablemente el primer apontaje de un aparato diferente de un avión en un buque a flote. Luego, todo terminó brutalmente con la Guerra Civil; el DEDALO  se hundió y desguazó en el puerto de Barcelona, y la Aeronaútica Naval pasó a mejor vida. Al bueno de don Pedro lo asesinaron, dejando su cadáver en una cuneta, al negarse a tomar el mando de una Escuadra Republicana que ya le correspondía por galones y cualificación. Luego, la dictadura franquista no quiso saber nada, con su retrogradismo característico, de aviones fuera del Ejército del Aire, hasta que otro auténtico “outsider” de la Armada, el almirante don Saturnino Suanzes de La Hidalga, logró la rehabilitación de la Aviación Naval en 1964, paso previo administrativo imprescindible para que, este mismo año, llegara a España el portaaviones ligero estadounidense CABOT, que pasó a denominarse, como no podía ser de otra manera, también DÉDALO. Don Saturnino pudo haberse conformado, desde luego, con llenarlo de diferentes tipos de helicópteros para diversas misiones (el DEDALO había recibido esta vez la razonable categoría de “portahelicópteros”), pero hubo un horizonte mucho más ambicioso, satisfecho en 1976 con la llegada a España de 7 aviones de despegue y aterrizaje vertical VTOL Harrier AV8A, con los que se iniciaba la excelente trayectoria de este tipo de aeronaves en nuestro país: inventos como la célebre maniobra conocida como el “cruzado mágico” y la construcción en España de un nuevo portaaviones para la Armada que relevara al CABOT (PRINCIPE DE ASTURIAS) además de la construcción de un portaaviones gemelo (CHAKRI NARUEBET) que se vendió a Tailandia con su dotación completa de aviones.

Actualmente, la Aviación Naval no disfruta sus mejores días tras haber pasado como se ha podido la crisis; posee medio centenar de aviones, con una docena de Harriers AV8B y lo que pronto serán unos 20 helicópteros Seahawk en diferentes funciones de primera línea, además de los veteranos pero modernizados AB-212 (similares a los “Huey” de la Guerra del Vietnam, pero modernizados) y el portaaviones multimisión JUAN CARLOS I como plataforma de despliegue. Pero tiene verdadera mala pata que este Centenario haya tenido que coincidir con el envío del portaaviones PRINCIPE DE ASTURIAS a un astillero de Turquía para proceder a su desguace, donde se aprovecharán de sus aceros de alta calidad. Desde los años 80 del siglo XX hasta 2013 -cuando la puñetera crisis obligó a darlo de baja- el portaaviones PRINCIPE DE ASTURIAS ha sido no sólo el emblema de la Armada, sino el símbolo, y también vida, de todos los que servían en este cuerpo, ahora punta de lanza de la flota. Por mi modesta parte, recuerdo haberlo visto en Almería en unas maniobras, en los años 90, y en Alicante con ocasión de la salida de la Regata Volvo Ocean Race, cuando tuvimos ocasión de navegarlo en toda su eslora (atracado como estaba en el dique exterior del puerto de Alicante) y darnos cuenta de lo grande que es realmente. Verlo así, desmantelado e ignominiosamente conducido al desguace, nos recuerda que la vida da muchas vueltas, nos hacemos viejos y lo que un día fuera soberbio, al siguiente no es más que un despreciable carcamal. ¡Pobre PRINCIPE DE ASTURIAS!. Los que te admiramos alguna vez lamentamos ahora verte reducido al montón de chatarra en el que, estoy seguro, aún alienta el alma del guerrero injustamente retirado del combate.

 

DEDALO

El autogiro La Cierva despega del DEDALO…

 

 

 

 

 

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FRAGATA MERCEDES: LA HISTORIA CONTINUA

SARMIENTOEmpieza la pretemporada con un inusitado acúmulo de victorias del Real Madrid, aparte de un señalado abordaje, en puertas del estrecho de Malaca, entre el destructor americano JOHN S. MCAIN y el petrolero de 30.000 toneladas ALNIK; lo curioso de este último caso es que ha sido el petrolero el que ha embestido -con el bulbo- al destructor, que, aparte del agujero correspondiente, ha sufrido pérdida de 10 tripulantes. Esperemos que este lamentable incidente tenga las menores consecuencias, y los daños puedan subsanarse lo mejor posible.

Todo este espectacular comienzo tal vez haya podido dejar un poco al margen otra noticia que afecta directamente a esta web, y es el “revival” del célebre caso de la fragata MERCEDES del Real Tránsito de Caudales naufragada en octubre de 1805 frente al cabo Santa María portugués, en el saco de Cádiz, con un tesoro valorado en 830.000 pesos fuertes de plata procedentes de Montevideo, donde hizo escala el buque procedente del Perú. Historia completa, incluida fraudulenta recuperación del tesoro, incluida en el libro de Víctor San Juan EXTRAÑOS SUCESOS NAVALES, publicada por editorial Nowtilus y que este mes de agosto ha vuelto a ser nº 1 en Amazon dentro de su apartado de materias. Hagamos una breve reseña de esta historia.

Allá por el año 1803 aparecieron en el puerto de Montevideo tres ajadas y maltrechas fragatas, ASUNCION, NUESTRA SEÑORA DE LAS MERCEDES y SANTA CLARA, que, al mando del jefe de escuadra don Tomás de Ugarte, procedían del lejano puerto de El Callao, en Lima, cargadas con casi tres millones de pesos fuertes del cobro de impuestos en el virreinato del Perú. A pesar de cruzarlo a favor de los vientos predominantes, el cabo de Hornos pasó factura y, de resultas de ello, la ASUNCION no pudo volver a zarpar, destrozada, ni tampoco Ugarte, que falleció por enfermedad. Quedaba así el gobernador de Montevideo, don José de Bustamante, con la responsabilidad del tesoro y su transporte a España, lo que resolvió sustituyendo la fragata averiada por su propio buque insignia, la fragata MEDEA  de 44 cañones, tomando personalmente el mando de la agrupación; que, muy pronto, y de forma completamente casual, se vió engrosada con la fragata LA FAMA la cual, procedente de la flota vueltamundista de Filipinas del jefe de escuadra Alava, se había separado de ésta en el océano Indico a causa de una vía de agua. Serían cuatro finalmente las naves que, cargadas con más de cuatro millones de pesos fuertes de plata -un tesoro importantísimo para la época- zarparon de Montevideo rumbo a Cádiz para una travesía de casi dos meses, repletas también de pasajeros, para uno de los viajes más desgraciados que se pueda imaginar.

Puesto que, en efecto, el servicio de espionaje británico ya le había echado el ojo a semejante botín y, a pesar de no estar Inglaterra en guerra contra España, remitió al comodoro Moore con cuatro “superfragatas” -INDEFATIGABLE, MEDUSA, LIVELY y AMPHION, sólo equiparables a la MEDEA, puesto que las tres restantes españolas eran fragatas clásicas, de 34 cañones- para sorprender a Bustamante. Así fue, lo logró y cuando Bustamante no se quiso dejar robar la cartera yendo por la fuerza a Gibraltar (como el inglés pretendía) el británico abrió fuego, volando por los aires la MERCEDES y cayendo prisioneras las otras tres. Sólo la FAMA opuso una mínima resistencia para escapar, pero acabó siendo reducida. El incidente trajo la consabida declaración de guerra que condujo a la subsiguiente batalla de Trafalgar, un año despues, y, a pesar de las numerosas víctimas ocasionadas (270 españoles, muchos civiles, perecieron) los ingleses siempre se mostraron remisos con las indemnizaciones, y cuando no ignoran el hecho, lo valoran como éxito de su espionaje, en vez de la felonía, atropello y acto de piratería asesina que realmente fue.

En fin, pasaron los años, que siempre lo sepultan todo, y alguien cayó en la cuenta de que en el fondo del mar, a unas 100 millas de Gibraltar y unos 1.100 metros de profundidad, esperaban ochocientos y pico mil pesos fuertes de plata; la empresa americana Odyssey decidió encontrarlos, y, haciendo pasar su búsqueda por la de un buque inglés -el SUSSEX- solicitó los correspondientes permisos a la Junta de Andalucía con la ahora demostrable mala fe de incumplir todas las condiciones impuestas: buscar sólo un buque inglés, trabajar con un solo barco y tener a bordo un inspector español. Odyssey no sólo trabajó en la MERCEDES, sino que, para despistar, hizo su campaña con hasta tres buques que volvieron locos a Guardia Civil y Armada Española, además de no aceptar ningún tipo de supervisión a bordo.

Semejante conducta trajo una auténtica “guerra de baja intensidad” de 2002 a 2007 entre España y Odyssey, que, a pesar de brillantes momentos para las armas españolas como cuando la patrullera DESCUBIERTA apresó el ODYSSEY EXPLORER y lo condujo a Algeciras, pareció finalizar cuando la empresa americana, de forma subrepticia y con la complicidad de Gibraltar, conseguía evacuar a EE. UU. a través del famoso aeropuerto de la colonia 550.000 pesos fuertes rescatados del fondo del mar, que sólo un tonto podía ignorar de dónde procedían, y que inmediatamente se anunciaron para su venta en Internet.

España, como es lógico, reaccionó ante esta segunda felonía (esta vez material, el expolio y saqueo de una propiedad del estado español) y, mediante sendos procesos ante la Corte del Estado de Florida que llevó el abogado americano James Goold, consiguió vencer a Odyssey en los tribunales y rechazar el recurso posterior presentado el año 2009. De resultas de lo cual, en 2013 dos Hércules del Ejército del Aire español trajeron a suelo patrio los famosos 550.000 euros, que hoy, en diversos museos, forman parte del patrimonio nacional. Todo parecía concluido, al fin, y menos mal para el expoliado, pero resulta que no: la MERCEDES continuará dando titulares puesto que el mejor buque para trabajos sumergidos del gobierno español, SARMIENTO DE GAMBOA, ha iniciado el aguas del Golfo de Cádiz trabajos para la recuperación de los restos que puedan quedar en el profanado yacimiento de la fragata. El propósito -del que no dudamos- es encontrar todas las piezas arqueológicas que se pueda y rescatar las que están en peligro de deterioro, pero digo yo que, si hacemos una sencilla resta, deben quedar por ahí esturreados en el fondo del mar 250.000 pesillos fuertes que a nadie vendrían nada mal, y que si se rescatan y ponen a buen recaudo, pues mejor. Así, al menos, los íntegros Ugarte y Bustamante, y las 270 víctimas de este lamentable suceso, quedarían correctamente compensados si no de su sacrificio, al menos sí de su entrega.

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¡DE VUELTA A LA MAR!

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¡Este año sí que ha sido difícil! Los dos temporales de diciembre y enero dejaron el puerto de Oliva completamente colapsado, la bocana cerrada, y los barcos literalmente apresados, “pescados” en balsas en las que cada vez había menos agua, donde el entorno se iba deteriorando y el velero quedaba embarrancado, a su suerte, sin posible salida. A esta deprimente situación se ha añadido -la burocracia, como siempre, acude en tu ayuda- el rosario de papeles, inspecciones, permisos (este año verdaderamente engorroso y difícil de solucionar, mala suerte) que nos exigen periódicamente a los armadores para algo tan simple como navegar a vela, sin que tenga importancia los años que lleves en ésto, la veteranía del barco, etc; siempre tratados como si fuéramos un barco de paseo que empieza hoy; y, cómo no, el mantenimiento anual, sacar el barco del agua, pintarlo, hacer las revisiones, etc. La crisis no ha dejado muchos recursos para todos estos esfuerzos, así que cada cual se arregla como puede. Y es ahora cuando se ve quiénes estaban fuertes -siempre llorando y exagerando- y quiénes, realmente, van al límite con su afición e ilusión.

Pero aquí está. El barco navega y ya estamos de nuevo en el agua. Es la pequeña hazaña, un logro sin importancia y que para el profano no significa nada (tampoco para muchos conocedores, que miran con suficiencia tus aprietos) pero que para el armador, despues de tantos años navegando a vela, lo es todo. El barco navega como ha navegado siempre, pero este año vale más porque lo han puesto muy difícil. Y ahí está el PEQUEÑO ESCOTA de nuevo en el agua, y este año con libro para celebrarlo, BREVE HISTORIA DE LAS BATALLAS NAVALES DE LA ANTIGÜEDAD, que tiene dedicado expresamente y de forma premonitoriamente oportuna.BH ANTIGÜEDAD PORTADA

Pues a disfrutarlo todos mucho y esperemos que con buenos vientos hasta nuevo desastre; que, al menos deje, como este año, margen para una carrera de obstáculos que superar. Esto es en lo que ha terminado convertida la profesión de modesto armador.

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TURNO DE DEFENSA

Una vez pasada la vorágine de la Feria del Libro, y entrados ya en los prolegómenos vacacionales, puede ser bueno, antes de que todo quede entregado a la molicie, defenderse; me refiero a ejercer de forma abierta y sana derecho de defensa con algunas críticas que se han hecho a obras publicadas que entiendo injustas y poco constructivas; desgraciadamente, el mundo comercial digital permite opinar de los productos vendidos (libros) a los adquirentes, pero no al autor ni el editor defenderse (esto no es un foro, querido amigo). Pero algunas de ellas, más que críticas, son otra cosa y de alguna forma se debería poder replicar. Aprovecho las páginas de mi propia web, abierta a todos, para dejar unas líneas al respecto en defensa de unos libros que, inevitablemente, son un poco mis propias criaturas.

1.-De un libro que ha superado los 1.000 ejemplares vendidos -estando entre los 10 primeros de su género desde su publicación y nº 1 en Amazon este mes de julio- EXTRAÑOS SUCESOS NAVALES, dice Hilario Gómez que “Parece escrito a golpe de Wikipedia”. Si consultara la bibliografía (siempre farragoso asunto, lo comprendo; mejor criticar directamente), el señor Gómez podría ver que el capítulo del Mary Celeste se fundamenta en un libro legendario, “Queens of the Western Ocean”, escrito por Cutler; el accidente del acorazado Victoria tiene extenso soporte bibliográfico detrás, pues consta “El acorazado WARRIOR”, de Brownlee, el artículo “Un golpe de Efecto” de Luis Jar, los genéricos “Acorazados” de Martín López y Galuppini, etc. El submarino fantasma, U-31, tiene detrás uno de los mejores libros de Luis de la Sierra, “La Guerra Naval en la Gran Guerra”, y la Varada en Masa cuenta con el soporte de los artículos de destructores “Flushdeck” en la Revista de Fuerza Naval y Enciclopedia de la Marina, aparte del imprescindible artículo de Jar “Aterrizaje en Formación” en la RGM. Los Monstruos Marinos, aparte de Hemeroteca, cuentan con libros legendarios en su bibliografía como el clásico de Francis Chichester “Navegando por la ruta de los Clippers” y otros. El artículo acerca del submarino WAHOO, montado a partir de elaboración propia, tuvo de soporte a libros como “¡Submarino!” de Edward L. Beach, o “El Sumergible Fantasma” de Simpson y Burger. Oskar, la “Mascota Insumergible”, recibe sustento de libros como “El acorazado BISMARCK”, de Von Mullenheim Rechberg, y el capítulo sobre el I-52 de mi trabajo “Cazadores de Tesoros”, aparte del imprescindible “Axis Submarines” de Anthony Watts. El articulo del Flying Enterprise, aparte del libro “La Kriegsmarine en la Guerra de España”, cuenta con el soporte de artículos publicados como “Rumbo a la Libertad”, en Selecciones del Reader´s Digest, o “El hombre que no se quería marchar”, de nuevo de Jar. El excelente libro “Las Guerras de Israel”, de Netanel Lorch, es origen del capítulo sobre el submarino Dakar, y para el capítulo sobre fenómenos UFO he podido contar con libros como “Guerra Secreta bajo los Océanos”, de Bergier y Alexandrov, “Sombras en las Estrellas” de Koloshimo o “Con la Armada en el Banco Canario Sahariano”, del periodista González Rodríguez. Citar la bibliografía de capítulos como el del portaaviones Invincible o el tesoro de la fragata Mercedes llevaría más de una página, pero está ahí, en el libro, y el Salto a Tierra del Maverick II cuenta hasta con un informe oficial. En fin, señor Gómez, que no ha dado usted ni una: ni un solo capítulo de EXTRAÑOS SUCESOS NAVALES ha salido de Wikipedia; y, si no lo cree, intente sacarlo usted. Ya verá lo que le pasa. Pero no me acuse a mí, sin pruebas, de fraude semejante para con el lector. Mis libros están todos fuera y bien distantes de “La Red” en origen. Así que le ruego un respeto para ellos o, al menos, para el trabajo que han costado.

2.-Dice el señor Luis Teixidó de mi reciente libro “Breve Historia de la Armada Invencible” que contrarresta una versión fanática pro-británica con la de un no-historiador fanáticamente pro-español, asegurando que debería exigirse, en trabajo como éste, imparcialidad. Para nada. No puedo estar más en desacuerdo; lo que es exigible a un trabajo de divulgación como éste es OBJETIVIDAD y es lo que se busca de principio a fin, que el autor investigue, estudie el episodio en profundidad, forme criterio y opine, no que se distancie diplomáticamente equidistando de cada uno de los bandos para equipararlos políticamente. Eso no es historia, sólo zarandajas tergiversadoras, florituras y pérdidas de tiempo para el lector, que espera del autor que se moje, no que se distancie a una fatua “línea de confort”. Haciéndolo así, no se incurre en fanatismo: la opinión no es ciega, sino razonada y dispuesta a cambiar si se presentan convincentes argumentos en contra. Esa es la diferencia entre los fanáticos y los que no lo son, señor Teixidó, la capacidad de reconocer que uno se ha equivocado, pero de forma insobornable con la realidad de los hechos. Calificar de fanático a todo el que no es un melifluo abrazafarolas es extremadamente injusto para el autor, desvirtuando una crítica que podía haberse planteado de forma más inteligente.

3.-Por último -no quiero aburrir a nadie- está un tal Audaciosus, que, sin tener nada mejor que hacer, decidió embadurnar con su prosa mi libro “La Armada Desconocida de Jorge Juan” diciendo que “Es una basura”, el escritor “muy malo” -afirma- (lo que no le discuto puesto que es cuestión de gustos), y concluye calificando El Examen Marítimo de Jorge Juan y Santacilia de “libro de matemáticas”, barbaridad por la que no paso y que vendría a ser algo así como decir que la Biblia es un libro porno. La tropelía es de tal calibre, que dificílmente puede tomarse en serio o como crítica lo que parece simple exhabrupto. Para qué contar el trabajo que costó escribir este libro, la confección de tablas de datos que no existen en nuestro país, el repaso del siglo XVIII a nivel naval útil para el lector, o el intento de traducción comprensible de un libro maravilloso. Todo inútil y desalentador. Para mí que el señor “Audaciosus” en realidad se ha equivocado de libro y, en lugar de reconocer la metedura, se revuelve contra el ejemplar y su autor; pero estos poco pueden salvo responderle como un espejo, convirtiéndolo en lo que él acusa. Es lo que tiene querer pasar por crítica calificativos tristemente ofensivos; que, al final, se vuelven contra tí, dando medida de lo que eres. Si no era el libro que quería, devuélvalo y punto; no están hechas las margaritas para todos los posibles consumidores.

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