CONCORDIA REFLOTADO o PARBUCKING´S BLUES

Al fin, despues de casi dos años yaciendo como mudo monumento a la impericia naval, ayer nos sorprendieron los teletipos anunciando que el megabuque de crucero o fun-cruiser (crucero cachondo) COSTA CONCORDIA, de 114.000 toneladas, había dejado de estar “torcido” para, según la prensa y medios de comunicación, yacer de nuevo en su posición correcta, es decir, “enderezado”. Los marinos solemos preferir que los buques zozobrados recuperen su posición de adrizamiento, pero, dadas las imponentes formas paralelepípedas del siniestrado catafalco vacacional, y las características del proceso -conocido como “parbucking”- no me atrevería a imponer el argot naútico, pues puede que hablar de vuelcos y enderezamientos sea lo más correcto. Tampoco “reflotado” es expresión certera, puesto que el CONCORDIA flota, en efecto, pero lo hace sobre una cama sumergida de sacos de arena sobre una grada, toda una novedad.

A cuento del tema de los reflotamientos y recuperaciones navales, me viene a la memoria una ocasión, hace ya muchos años, regenerando de arenas la playa de Roquetas de Mar, cuando tuve ocasión de ver el buque que lo materializaba con una naturalidad y eficacia irreprochables: salido de sabe Dios qué perdida subasta de material naval sin uso posible, aquel pequeño buquecito se había reciclado para todo tipo de operaciones y obras anfibias, y lo hacía bien. ¿Quién es? -preguntamos, y nos respondieron: ¿no conoce usted a Casteres?

Pues no, no lo conocíamos y de hecho, a la sazón era un auténtico desconocido, pues aún le esperaba el año 92, que le haría famoso gracias al ingenioso y muy habil reflotamiento de la reprodución de la nao VICTORIA en el muelle de la Expo de Sevilla despues de que una maniobra asimilable a la ejecutada por el cap. Schiettino mandara tan hermoso modelo a dar de bruces contra el fango del Guadalquivir con mascota y todo a bordo, imagen que dió la vuelta al mundo como su antecedente más gloriosa al mando de Juan Sebastián Elcano.

Casteres consiguió por un precio módico y con gran habilidad el adrizamiento, enderezamiento o reflotamiento del mismo modo que 100 ingenieros, 600 millones de dólares y una gran despliegue mediático lo han logrado con el CONCORDIA, lavando tambien el honor de la nación abanderante de la nave. Lo cierto es que la historia de los reflotamientos, al menos en lo que al s.XX se refiere, si algo han demostrado es que requieren gente de gran pericia, habilidad, paciencia y experiencia, es decir, todo lo contrario de los que ejecutaron el consabido estropicio.

Don Luis Jar, en uno de sus inefables artículos, nos recuerda el accidente por varada del submarino H-3 en un banco de arena en Humboldt Bay, Oregón, allá por 1917, que se saldó con el naufragio y embarrancada del crucero MILWAUKEE de 10.000 toneladas cuando, de forma poco meditada, el comandante debió pensar que un tirón bastaría para sacar el submarinito del mal paso; no se pierdan este episodio, que concluyó con el salvamento del H-3 por los Casteres locales por sólo 18.000 euros. Ya de manera más seria, hay que citar la que probablemente ha sido mayor operación de reflotamiento de todos los tiempos, la de 5 cruceros de batalla y 7 acorazados alemanes en Scapa Flow, que duró casi 30 años del período entreguerras, y en la que la empresa Cox, utilizando peritos sistemas como las cámaras estancas de presión, llegó a poner a flote del reves -completamente volcados- enormes barcos de 25.000 toneladas para llevarlos al dique de desguace.

Muy a su pesar, los yanquis entran ahora en esta historia del reflotamiento naval a cuenta del desastre de Pearl Harbour; aquí la eficiente ingeniería americana se impuso por sus fueros, y podemos hoy contemplar la foto de un gigantesco acorazado -creo que era el UTAH- volcado y con una imponente obra de escuadras soldadas a la aparadura, de la que tiran con los correspondientes cabrestantes para ponerlo “del derecho” (que diría mi abuela). Así cualquiera, claro, pues no consta cifra de gastos, aunque es indicativo que despues de la magna obra, los yanquis, siempre tan pragmáticos, decidieran dejar el ARIZONA hundido dentro del puerto y hacer un bonito monumento encima, ciertamente mucho más económico.

Tambien por accidente, durante este conflicto, zozobró en el puerto de Nueva York el transatlántico francés NORMANDIE, que los yanquis pensaban transformar en portaaviones. El diseñador del buque se hizo cargo esta vez de las operaciones de reflotamiento con un plan “tipo Casteres” -economía de guerra manda- de ir moviendo pesos y vaciando compartimentos en el interior y, aunque fue parto de burra y duró más que Guerra y Paz en la moviola, llegó a buen fin a un precio razonable (16 millones de dólares). Y así llegamos, muchos años despues, al famoso COSTA CONCORDIA; esta vez la técnica, el parbucking, se basa en el manejo de ciertos toneles dentro de la industria del ramo, lo que ya es una dolorosa humillación que nada bueno vaticina; luego, y aparte de la contrucción de la “cama de enfermo” subacuática para que el “muerto” caiga sin pirárselas a mayor profundidad pendiente abajo,se le añaden al casco del buque unos tanques paralelepípedos (se supone haciendo juego con el conjunto), que permitan ir llenándolos y vaciándolos para lograr el definitivo adrizamiento -perdón, enderezamiento- y dejarlo en posición de, achicando, ser remolcado al cruel destino del dique de desguace. Esto de engrosar los costados, para que lo sepa el lector, ya está inventado hace siglos y se le llama “embonar” el buque; solía hacerse con los navíos que resultaban inestables, díscolos o de perversa flotabilidad. Igual se ha hecho con el CONCORDIA, y lástima que no podamos hacer igual con Schiettino, al que, mucho nos tememos, no lo “embonará” ni una buena estancia a la sombra. No será el primero.

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